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本处在风头正劲的法拉利只能眼看对手1+2带回2018年俄罗斯站梅赛德斯要求博塔斯让冠军给汉密尔顿的事情还尚未淡出记忆。当时在博塔斯处于领先,汉密尔顿在第二位受到后面维特尔的追赶。情急之前,梅赛德斯决定让博塔斯将领先位置让给汉密尔顿,并在第二的位置为他保驾护航。比赛最后,车队还驳回了博塔斯重回第一位的请求。赛后博塔斯郁闷而无奈的表情着实让人心疼。今年的新加坡和俄罗斯站法拉利队内就又来了一次车队指令风波。发车后维特尔利用勒克莱尔的尾流优势,从第三位冲到了领先位置。然而首发的勒克莱尔认为如果不是自己为队友提供了尾流,维特尔是不可能有机会超过自己的。他向车队要求让维特尔归还赛道位置,并成为法拉利的首选策略执行者。与梅赛德斯不同的是,法拉利的两位车手并没有博塔斯那么听话,导致车队指令无法实施。维特尔以勒克莱尔车距太远为理由拒绝让车。随着维特尔引擎故障退赛,法拉利的这次内斗不了了之。赛后,关于车队指令的老问题再一次被提及:究竟是车手该服从车队指令,还是应该在适当的时候坚持自己的比赛节奏呢?前情回顾:车队指令的历史已经超过了20年。进入上世纪90年代,F1无线电通话变得越来越普遍,逐渐取代了传统的维修站大直道信息牌。在方便车手与工程师交流的同时,无线电也成为了车队在比赛中对车手发号施令的方式。车队指令,这种车队直接干预两位车手在赛场上竞争关系的方式,成为了F1比赛的常规操作。一方面,车队指令帮助车队在战术,积分,名次等方面实现了团队利益的最大化。退一步想,车手作为车队的员工,服从车队的安排天经地义,是职业的一部分。但是另一方面,关于车队指令破坏体育精神,阻碍车手间的自由竞争,影响团队和谐的声音一直存在。每当F1比赛中出现车队指令,它必会成为赛后最为争议的话题之一。F1老故事,回顾历史上最著名的几次车队指令,带你重温车手和车队在赛场上所经历的抉择时刻。98年比利时,小舒马赫被乔丹禁止超车1998年的F1比利时站是一场出了名的混战,贯穿整场的大雨为比赛带来了许多不确定因素。从第一次发车的大事故致使十几台赛车退赛,到后来哈基宁的失误撞墙,以及舒马赫套圈库特哈德那次著名的追尾。所有事故的受益者便是当时实力并不出众的乔丹车队。在比赛后半段,车队的两名车手达蒙-希尔和拉尔夫-舒马赫分别处于第一和第二的位置。处在第二位的年轻车手拉尔夫-舒马赫明显拥有速度上的优势,并向车队请求希望达蒙-希尔能够让车。作为前世界冠军和老车手,希尔怎会轻易为后生让路。他态度非常坚定,表示要么车队允许他们两个人在赛道上自由竞争,并且承担两败俱伤的可能后果,要么就让两位车手保持当时的赛道位置。面对这来之不易的大好局面,领队艾迪-乔丹终于出面解决了这个问题。“拉尔夫,你不可以超越达蒙-希尔,这是一条车队指令。”最终乔丹车队的两位车手顺利将冠亚军带回,而这次靠车队指令获得的冠军,也成为了达蒙-希尔职业生涯的最后一个分站赛冠军。02年奥地利,老巴无奈让冠军给车王2002年舒马赫和法拉利车队迎来了统治性的一年,开局5场比赛中车王拿到了4场胜利和一个季军,在积分榜上遥遥领先。来到第六站奥地利,舒马赫当时的队友巴里切罗拿到了首发,并在整场比赛中处于领先的位置,舒马赫紧随其后。看起来这又是一次法拉利一二名带回的比赛。然而,比赛的结果被法拉利车队在最后一圈用车队指令改变了。为了巩固舒马赫在年度积分榜上对蒙托亚对领先优势,巴里切罗在最后一个弯被要求将冠军让给舒马赫。领奖台上舒马赫和巴里切罗都对车队的干预很不开心。舒马赫将冠军的领奖台和奖杯让给队友巴里切罗,但比赛的结果已经无法更改。在2002赛季,以舒马赫的统治力,法拉利车队完全没有必要在赛季初期就通过车队指令决定冠军的归属。尽管在提前夺冠后,舒马赫在美国站把冠军回让给了巴里切罗,但是让车风气使F1运动受到了伤害。因为这次事件,法拉利车队被罚款100万美元,而车队指令从2003赛季开始被国际汽联禁止。08年新加坡站雷诺车队的“撞车门”2008年新加坡站的“撞车门”事件,是F1甚至体育界最大的丑闻之一。它不仅超越了车队指令所应该控制的范围,也严重违背了体育道德和对车手安全最基本的尊重。在迈凯轮度过了与新秀汉密尔顿夺权的一个郁闷赛季后,阿隆索在08年重返老东家雷诺车队。无奈雷诺赛车已不复当年之勇。为了帮助阿隆索获得久违的冠军,雷诺车队使出了阴招。新加坡站,阿隆索从15位发车,使用轻油战术的他在第12圈时率先进站。仅仅两圈之后,队友小皮奎特就在17号弯撞墙触发了安全车。在当年的规则下,安全车触发的时候维修站是处于关闭状态的,所以领先车手们的优势便荡然无存,已经进过站的阿隆索凭借这次安全车升到了领先位置,并守住领先率先冲线。赛后撞车的小皮奎特坚称撞车是一次令人沮丧的操作失误。尽管当时积分领先者马萨和其它数位车手对于雷诺的这次安全车巧合提出了质疑,但国际汽联表示没有证据的怀疑不能成为调查的依据,事情不了了之。1年后,由于在赛季半程结束时颗粒无收,小皮奎特被雷诺炒了鱿鱼。丢了工作的他索性跟雷诺鱼死网破,向国际汽联举报并提供了08年新加坡站他被车队要求故意撞车退赛以便处罚安全车的证据。经过调查,国际汽联认定雷诺车队操纵车手故意撞车属实,著名的“撞车门”由此而来。雷诺车队为自己完全丧失体育道德的行为付出了惨重的代价,领队布里亚托利被终身禁止进入F1,车队也因此失去了几个主要赞助商。时至今日,“撞车门”依然是F1历史上最为黑暗的车队指令。10年德国站法拉利车队的暗语关于车队指令的禁令并没能完全扼杀赛道上车队对车手名次的指挥,10年在德国霍根海姆,法拉利便成功利用暗语保送阿隆索上冠军领奖台。那个赛季,驾驶法拉利赛车的阿隆索展示出了自己全部的天赋,与驾驶红牛火星车的维特尔和马克-韦伯争夺车手总冠军。德国站,法拉利凭借赛车对赛道的优势获得了1、2名领先,马萨在前,阿隆索在后。为了保证阿隆索获得更多的积分,在年度冠军争夺上不被落下,法拉利决定让阿隆索跑到前面去。当年车队指令仍处于被禁止的状态,车队不能直接表达指令让车手让路,于是便出现了法拉利工程师与马萨的经典对话:“菲利普,阿隆索在赛道上的速度比你要快,请你确认你听懂这句话的意思了。”马萨对车队的暗语心领神会,虽然很不情愿,他还是减速让阿隆索通过,自己屈居亚军。法拉利的这次暗语指令,是自车队指令在2003年被禁止后,F1车队最为直接的一次对禁令的挑战。国际汽联当然不会轻易放过他们,在调查之后法拉利车队被罚款10万欧元。商议过后,国际汽联决定在2011年取消禁令,恢复车队指令。13年马来西亚,红牛著名的“Multi
21”在2010-2013年红牛火星车统治时期,车队将冠亚军轻松包入囊中是常有的事情。但是与梅赛德斯队内汉密尔顿和博塔斯明显的1,2号车手对待不同,当时维特尔和韦伯都是极具竞争力的车手。两人在赛道上互相竞争的风险是红牛的大困局。2010年两人在土耳其遥遥领先时因为争夺冠军而撞车,隐患终究成为了现实。为此红牛车队设计了著名的“Multi
21”指令,意味在赛道上红牛希望2号车(韦伯)领先1号车(维特尔),两位车手都应调低引擎模式,停止竞争,按照名次带回。2013年马来西亚站,韦伯和维特尔处在头两位。赛车轮胎占优势的维特尔在比赛后半程逐渐接近队友,红牛领队霍纳见势头不对,果断对两位车手下达了“Multi-21”的指令。然而在第46圈,维特尔无视车队指令,在大直道上开启DRS和KERS系统,从内道对韦伯发起了进攻。两人车轮对车轮的缠斗一直持续到4号弯,才以维特尔超车成功而告终。赛后,韦伯对于维特尔违背车队指令的行为非常愤怒,将不开心的情绪从休息室一直带到了领奖台上。维特尔则在赛后为自己对抗车队的行为深刻道歉。近些年来,政策的不断宽松,和大车队之间日益激烈的竞争,都让车队指令得到了更广泛的应用和普及。梅赛德斯屡次让博塔斯为汉密尔顿让路,保证后者车手冠军之路更加顺利。2019年法拉利车队屡次在勒克莱尔和维特尔之间施行车队指令,以保证车队的最佳竞争力。作为团队运动,F1在塑造车手个人形象的同时,也是一项依赖团队合作的运动。所以,车队指令很难从根本上被禁止或是完全从F1运动中消失,理解也好,争议也罢,这个长久的话题都不会消失。(徐明楠)【F1老故事往期回顾】本文系腾讯体育独家稿件,未经授权,不得转载,否则将追究法律责任。

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法拉利车队临近赛季尾声依然还在“搞事情”,由于勒克莱尔在阿布扎比大奖赛赛车油量与车队申报有明显差异。赛事干事经过调查后,做出对法拉利处以50000欧元罚款的决定,但勒克莱尔保住领奖台的位置。

本站体育10月14日报道:

在正赛开始前,国际汽联发出通知:16号赛车的燃油申报在离开维修区时受到检查。车队的申报与赛车内的油量存在明显差异,赛事将在赛后对此展开调查。比赛结束后,法拉利车队代表前去报到,与国际汽联技术代表以及国际汽联相关技术负责人向干事做出解释和陈述。

日本站比赛的结果没有太多意外,博塔斯为梅赛德斯拿下分站冠军,汉密尔顿获得第三名,梅赛德斯提前四站敲定了2019赛季F1车队冠军。

经过调查,国际汽联宣布法拉利车队因申报不准确,申报油量与技术代表实际测量的燃油重量相差4.88公斤,这违反了技术规则。因此对车队做出罚款50000欧元的处罚,车队有权对判决提出上诉。

勒克莱尔日本站 这是要小汉的命吗

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